众所周知，一直以来，我国主要是推行的纯电动汽车，但为什么如今无论是地方政府，还是车企厂家，都鼓励发展氢燃料电池车了？

　　政策从未忽视燃料电池

　　众所周知，目前市场上新能源汽车主要以纯电动和混合动力汽车为主，燃料电池汽车较为少见，但并不代表国家并不重视这一领域。早在在2009年，工信部等四部委就联合启动了"十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程"，并在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市进行私人购买新能源汽车示范。

　　而近几年在各地电动车都受到补贴退坡影响时，燃料电池汽车不仅未受影响，还受到各地政府给出的额外支持政策。据相关数据显示，广东明确将省级补贴资金的30%用于支持燃料电池；武汉按中央1:1进行补贴；上海、海南、青海按中央1:0.5补贴；重庆按国家1:0.4补贴；河南按国家1:0.3补贴。

　　它的补贴金额也十分吸引人，2018年的氢能源汽车补贴按照额定功率与驱动电机的额定功率比值确定补贴系数，乘用车、轻型客车和货车、大中型客车和中重型货车分别单车补贴上限为20万/辆、30万/辆、50万/辆，且补贴在2020年前都不会退坡。

　　不仅如此，就目前已经面市的氢燃料电池汽车来看，相比纯电动车型，其在某产品力方面也确实也更具优势。

　　首先在续航里程上，本田CLARITY在美国EPA工况下能够达到589km，丰田Mirai也能达到502km。另一方面，氢燃料电池车的加氢流程与燃油车加油相似，仅需3－5分钟即可完成，更加符合消费者的用车需求和习惯。可见，等氢燃料电池车在体系、技术成熟以后，会比纯电动车型更具竞争力，这也是国家和车企热衷于氢燃料电池的原因。

　　推广氢能源还要跨几道坎

　　按理说，能量密度更高的氢燃料电池，更能有效解决新能源汽车里程焦虑的问题。而且，氢燃料电池汽车媲美燃油车的充氢速度，更是无需等待数十分钟，乃至数小时完成充电，整体体验非常接近消费者习惯的燃油车，但现实结果是，氢燃料电池并未因此而成为主流。

　　目前，乘用车的新能源路线仍是以锂电池为主，氢燃料电池领域被重视的程度偏低，仅被公交车、出租车等公共交通设施采用。当然，即便是在全球范围，也只有丰田、本田，现代等少数车企取得成绩。之所以如此，是因为目前氢燃料电池本身还有很多问题还是无法克服的。而这些都是制约氢燃料电池汽车推广的根本原因。

　　首先，氢燃料电池车昂贵的造价就是巨大的障碍。使氢燃料电池持续稳定地发生电化学反应是需要催化剂的，可这个催化剂偏偏不是神马屌丝金属，而是金属铂，也就是俗称为白金或者铂金的贵金属。而丰田Mirai现阶段的铂金催化剂的用量为100多克/车。

　　好吧，用铂金也就罢了，偏偏这个铂金催化剂非常的"脆弱"：由于燃料电池直接采用空气中的氧做氧化剂，空气中的杂质如二氧化硫、氨气、硫化氢等有害气体进入燃料电池中，引起燃料电池阴极催化剂"中毒"，造成阴极催化剂不可逆转的损伤，从而导致燃料电池性能迅速显著下降。

　　其次，配套设施跟不上。虽然我们前面也说了，加氢速度的确是快，但前提得有加氢站网络。截止到目前为止，全球正在运营的加氢站不超过300座。加氢站的投资是和普通加油站乃至充电站的投资是不可比拟的。加氢站的基础设施主要包括氢压缩机、蓄压器、冷冻机等，仅购置这些设备在目前大约需要5亿日元（约合人民币2500万）的投资，还不算地价、施工建设投资和后期运营的费用。一个加氢站的建设和运行成本要上千万美元，可是目前在路上跑的氢燃料车又有多少呢？因此，根本就不会有资本会花大价钱来投资加氢站。

　　最后是安全问题。光今年以来，关于加氢站爆炸的事件就和纯电动车自燃一样频繁。今年5月，韩国江原道江陵市的一个氢燃料储存罐发生爆炸，共造成2人死亡，6人出现轻重程度不同的受伤。6月1日，美国加州圣塔克拉拉的一家化工厂的储氢罐泄露爆炸，导致当地氢燃料电池汽车的氢供应中断。6月10日位于挪威首都奥斯陆郊外的一家氢燃料电池汽车（FCV）加氢站发生爆炸，导致该地区氢燃料供给中断，而爆炸产生的威力也使得附近的车辆安全气囊都爆了出来。